Por Jonathan Batista
La discusión pública ha hecho un favor inesperado a la seguridad vial dominicana: por primera vez en años, el casco dejó de ser un accesorio invisible y se convirtió en tema nacional. El reto, ahora, es que ese protagonismo no se diluya en multas, marchas y titulares, sino que se traduzca en menos camas ocupadas en el Ney Arias Lora, menos jóvenes mutilados en los pueblos fronterizos y menos familias velando muertos los lunes.
Un país que normaliza tres millones de motocicletas circulando casi sin reglas no tiene un problema de cascos: tiene un problema de Estado. La Resolución NT-001-2025 es, vista con justicia, un paso necesario. Pero será un paso útil solo si el gobierno entiende que la seguridad vial no se compra en una tienda de repuestos, ni se firma frente a la OMC, ni se decreta desde un despacho con aire acondicionado. Se construye, día a día, en cada esquina, con cada motoconcho y cada pasajero que decida porque puede y porque sabe6b ponerse el casco y abrocharlo bien.
Esa, y no otra, es la verdadera tarea pendiente.
El país descubrió que no tenía cascos, sino sombreros
En cuestión de días, la palabra «homologado» se instaló en el vocabulario popular dominicano. Bocinas, semáforos, esquinas y programas radiales repiten el término con una mezcla de obligación, sospecha y cansancio. La pregunta de fondo, sin embargo, no es nueva: ¿por qué un país con más de 3.9 millones de motocicletas circulando, el medio de transporte más letal de la nación tardado casi una década en exigir que el casco que se vende en sus calles realmente proteja una cabeza?
La Resolución NT-001-2025 del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), emitida el 29 de octubre de 2025, llegó como respuesta tardía a una verdad incómoda: durante años, miles de motoristas creyeron estar protegidos por cascos que, en realidad, eran apenas armaduras de plástico decoradas con calcomanías. La medida prohíbe la importación y venta de los llamados «medios cascos» o «cascos bacinilla» y obliga a usar protectores certificados bajo estándares internacionales como DOT (FMVSS 218), UN/ECE 22-06, SNELL M2020/M2025, JIS T 8133:2015, NBR 7471 (Brasil) y NTC 4533 (Colombia), todos ellos validados por laboratorios bajo la norma ISO/IEC 17025.
Suena impecable en el papel. En la calle, en cambio, ha provocado una tormenta política, social y económica de la que el Estado no parece haber medido el alcance.
La crónica de unos días convulsos
Las últimas semanas han sido un termómetro de lo que sucede cuando una política pública técnicamente correcta tropieza con una realidad social que nadie quiso mirar a tiempo.
El 18 de mayo de 2026 marcó la fecha en que la fiscalización debía endurecerse. Antes incluso de que llegara ese día, los motoconchistas habían convocado marchas, anunciado paros y multiplicado las quejas en programas matutinos. El Nuevo Diario recogió la inquietud que late en la base: «Dos cascos certificados serían casi ocho mil pesos. ¿Quién va a sacar ese dinero?», protestaba un motorista durante un recorrido por la capital. Otros admitieron que entienden la intención de la norma, pero rechazan que el costo total recaiga sobre quienes apenas ganan el día con el día.
El director ejecutivo del INTRANT, Milton Morrison, ha repetido que «cada casco homologado representa una vida protegida», pero el discurso institucional se vio sacudido cuando el comunicador Elvin Castillo, en Panorama de la Mañana, expuso una contradicción que muchos compartían en voz baja: mientras Morrison afirmaba públicamente que «nunca se ha dicho que haya que comprar dos cascos», la propia resolución exige uno para el conductor y otro para el pasajero, bajo pena de multas de uno a tres salarios mínimos. «Entonces, ¿quién está mintiendo?», preguntó Castillo en cadena nacional. La pregunta sigue sin respuesta oficial.
En paralelo, el experto en temas automotores Harold Abbott Llibre demostró ante cámaras de CDN cómo cascos comprados en repuestos locales con calcomanías «DOT» incluidas, se partían con un solo martillazo. La escena, didáctica y demoledora, evidenció algo que la propia normativa reconoce implícitamente: el mercado dominicano estuvo, por años, inundado de productos falsamente certificados, mientras Aduanas, INDOCAL e INTRANT firmaban actas sin tocar fondo.
Y todo ocurre en un país donde, según datos compartidos por la senadora Faride Raful y reproducidos en distintos medios, cerca de la frontera se matriculan 2,800 motocicletas mensuales, muchas de ellas sin estatus migratorio del conductor ni seguro de responsabilidad civil. El Congreso Nacional, mientras tanto, analiza proyectos para prohibir el uso de pasamontañas, regular las paradas de motoconchos y endurecer sanciones por conducción temeraria, después de hechos violentos como la muerte del conductor de un camión de residuos sólidos a manos de un grupo de motoristas en Santiago.
Lo que la memoria suele olvidar: el casco no nació ayer
Conviene recordar que la obligatoriedad del casco no es un invento de 2025. La Ley 63-17 sobre Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, promulgada en 2017, ya establecía en sus artículos 157 y 251 que ciclistas, conductores de motocicletas y sus pasajeros debían portar casco protector homologado. Lo que faltó durante ocho años fue precisamente eso: la definición técnica de qué significaba «homologado» en la República Dominicana. Sin ese estándar, la ley se convirtió en letra muerta y los puestos de repuestos llenaron el vacío con cualquier cosa que pareciera un casco.
El Decreto 256-20 complementó el marco legal en 2020. La pieza que faltaba, la normativa técnica solo llegó con la Resolución NT-001-2025, validada incluso ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) y respaldada por la Fundación FIA. Es decir, durante casi una década el Estado dominicano supo que tenía un problema, sabía la solución, conocía los estándares internacionales y, aun así, dejó que los hospitales Ney Arias Lora, Darío Contreras y Marcelino Vélez Santana se llenaran de jóvenes con traumatismos craneoencefálicos. Hoy, según datos hospitalarios reproducidos por distintos medios de opinión, más del 60 % de las camas de trauma están ocupadas por motoristas, y aproximadamente el 70 % de las víctimas mortales de tránsito son personas que iban en motor.
Esa demora institucional, no la resolución en sí, es la primera deuda que el debate actual debería poner sobre la mesa.
El gobierno: entre la prisa, el silencio y la improvisación pedagógica
La forma en que el Estado ha conducido la implementación de la normativa merece una mirada crítica.
Primero, la comunicación oficial ha sido errática. La resolución se firmó en octubre de 2025, pero la sociedad recién la sintió encima en mayo de 2026, cuando ya estaban entrenándose agentes de la DIGESETT en operativos de fiscalización. Entre una fecha y otra, el INTRANT no desplegó una campaña masiva, sostenida y comprensible en las calles, sino comunicados institucionales para públicos urbanos. El resultado: motoconchistas enterándose por WhatsApp, importadores ajustándose a contrarreloj y ciudadanos comprando cascos de los que nadie sabe explicar si están realmente certificados.
Segundo, la medida fue diseñada con lógica técnica internacional loable, pero sin un plan social paralelo. No se anunció ningún programa de subsidio, financiamiento, canje o entrega gratuita de cascos homologados a quienes los necesitan para trabajar.
En un país donde el motoconcho mueve a millones de personas que no tienen acceso a otro transporte público, exigir una inversión de seis a ocho mil pesos por unidad sin ofrecer una ruta económica es, en la práctica, trasladar todo el costo al eslabón más débil.
Tercero, persiste la confusión sobre la fiscalización. ¿La multa recae sobre el motorista cuando el pasajero se niega a usar el casco? ¿Qué ocurre con los niños transportados en motor, práctica frecuente en zonas populares? ¿Qué pasa cuando viajan más de dos personas, situación que ya la ley prohíbe y que la DIGESETT no logra controlar? El INTRANT ha respondido con plazos de gracia —30 días para detener importaciones no homologadas, 180 días para fiscalizar el uso— pero no con respuestas claras a estas preguntas concretas.
Cuarto, y quizá lo más serio: el problema de los cascos es apenas una arista de un sistema vial colapsado. Según cifras del propio INTRANT difundidas en distintos medios, el 99.5 % de los motoristas no tiene licencia categoría 01, apenas el 26.80 % del parque está regulado y la DIGESETT fiscalizó en 2025 a más de 834,000 conductores por faltas que van desde circular sin casco hasta participar en carreras clandestinas. Atacar el casco sin atacar la informalidad, la educación vial, el registro de motocicletas, la infraestructura urbana y la presencia de motores sin placa cruzando la frontera, es curar el síntoma mientras se ignora la enfermedad.
Recomendaciones desde la mirada del entorno seguro
Más allá del castigo y del casco como objeto, conviene recuperar un concepto que la literatura internacional de seguridad vial desde la OPS/OMS hasta el enfoque de Sistema Seguro del Decenio de Acción 2021–2030 ha consolidado: el entorno seguro no se construye con resoluciones aisladas, sino con la articulación de varios pilares simultáneos. Bajo esa lectura, la política de cascos en República Dominicana debería complementarse, al menos, con las siguientes líneas de acción:
1. Acceso real al casco homologado. Una norma técnica sin política de acceso es una norma punitiva. El Estado, en alianza con la banca pública, importadores y aseguradoras, debería habilitar planes de financiamiento sin interés, jornadas de canje «casco viejo por casco certificado» y subsidios focalizados para motoconchistas registrados. El casco que salva vidas no puede ser un lujo.
2. Educación vial sostenida, no campañas decorativas.La cultura del casco no se decreta; se enseña. Hace falta un programa nacional permanente en escuelas, sindicatos del transporte, plataformas de delivery y comunidades fronterizas, con materiales adaptados al lenguaje real de la calle. Sin esa pedagogía, cualquier operativo se percibirá como persecución.
3. Fiscalización limpia y profesionalizada. El motorista promedio desconfía del agente de tránsito, y no sin razón histórica. Una norma como esta exige protocolos claros, transparencia en multas, mecanismos de denuncia contra abusos y, sobre todo, agentes capacitados para distinguir un casco homologado de uno falsificado, algo que hoy ni el comerciante promedio sabe hacer.
4. Infraestructura que perdone errores humanos. Los estudios internacionales incluyendo el más reciente del World Resources Institute (2025) sobre seguridad motociclista urbana, insisten en que la velocidad y el diseño vial matan tanto como la ausencia de casco. Pacificar avenidas, instalar separadores, iluminar tramos críticos y rediseñar intersecciones letales debe avanzar en paralelo a la regulación del equipo de protección.
5. Cierre del mercado negro y control aduanero verificable. Si los cascos falsificados llegaron a las calles, fue porque alguien los dejó entrar. La trazabilidad de los productos importados, el papel de INDOCAL y la responsabilidad de Aduanas deben ser objeto de auditoría pública. Sin esa transparencia, la población siempre sospechará con motivo que el negocio del casco «homologado» será el próximo cartel del repuesto.
6. Atención prehospitalaria y respuesta posterior al siniestro. Un entorno seguro también es aquel donde, cuando la prevención falla, el sistema de salud responde. Fortalecer al 9-1-1, a los servicios de trauma y a la rehabilitación de víctimas es parte indisoluble de cualquier política de cascos seria.
7. Diálogo formal con el sector motorizado. Las marchas, paros y rechazos de los últimos días son señales de que la consulta previa fue insuficiente. Una mesa permanente entre INTRANT, asociaciones de motoconchos, plataformas digitales, importadores y sociedad civil permitiría afinar la implementación sin perder el objetivo de salvar vidas.
